DETRESFA HK

DETRESFA DEL HK - 4246X, DC-9-15F, CARGUERO

FOTO DE AERONAVE SIMILAR AL HK - 4246X, DC-9-15F (CARGUERO).

El día jueves 18 de diciembre de 2003 fue declarada en Fase DETRESFA la aeronave matricula HK- 4246X, DC-9-15F CARGUERO perteneciente a la empresa colombiana LINEAS AEREAS SURAMERICANAS (LASCARGO) que realizaba un vuelo domestico en Colombia cubriendo la ruta El Yopal (SKYP) Dpto. Casanare, al aeropuerto FABIO ALBERTO LEÓN BENTLEY en Mitú (SKMU), Dpto. Vaupes, ambos aeropuertos localizados en Colombia.

El DC-9-15F, no llegó a su destino, desapareció de las pantallas del radar hacia las 22:00 UTC en la coordenadas 02° 20' N / 070°44´ W, nivel de vuelo a 23.000 pies de altura (FL230), cuando iniciaba descenso para nivel de 7.000 pies hacia Mitú, con un cargamento de sacos de cemento gris (22.000 Lbs.), colocados en pallets de carga.

OCUPANTES: Tres (03)

PILOTO: Capitán Armando Enrique Rodríguez Suárez

COPILOTO: Capitán Andrés Campo

TÉCNICO: Napoleón Estévez Rodríguez.

DATOS DE LA AERONAVE:

MATRICULA: HK- 4246X (Registros anteriores N1307T y N564PC)

MARCA: MCDonnel Douglas DC-9-15F

SERIAL: 223

AÑO DE FABRICACIÓN: 1968

PLANTA MOTRIX: Pratt & Whitney

MODELO: JT8D-7B

El día martes, 23 de diciembre de 2003, las aeronaves en búsqueda reportan indicios de "DESCOPAMIENTO DE ARBOLES" en las Coordenadas Latitud 02° 15' 00'' NORTE / Longitud 070° 22' 00'' OESTE, aproximadamenrte a 17 millas náuticas del sitio conocido como "COCO MORICHAL", participan en la búsqueda un Cessna C-208 de la Aeronáutica Civil Colombiana, un Cessna C-172 de la empresa "ARALL" y un SR-560 de la FAC.

Aún sin confirmar si fragmentos del DC-9, se encuentra bajo los frondosos árboles de la selva, estos son de gran altura hasta 40 mts.

ORGANIZACIÓN RESCATE HUMBOLDT

COORDINACION DE OPERACIONES

SOBRE EL HK- 4246X, DC-9, EXTRAVIADO EN COLOMBIA EL 18DIC03

ANÁLISIS GENERAL PARCIAL N°: 1 Y N°: 2

FECHA: Martes, 23DIC03

ANÁLISIS GENERAL - PARCIAL N° 1

La Organización Rescate Humboldt (ORH), una Organización No Gubernamental (ONG), voluntaria y sin fines de lucro, fundada en 1968, desea contribuir en este caso, para tratar de exponer nuestras experiencias en situaciones similares y compartirlas con el personal involucrado en la misión de búsqueda y salvamento (SAR).

Sabemos que en Colombia sobra una amplia experiencia en estas labores y más en selva, por ello es que nos atrevemos a esbozar una serie de hipótesis, con la mejor intención posible y de una forma modesta. No dudamos que lo expuesto fue evaluado y quizás hasta puesto en practica o ejercitado, pues, reiteramos no dudamos de las capacidades SAR de Aerocivil, Fuerza Aérea Colombiana (FAC), ONG´s especializadas, entre otros muy connotados expertos que hay en Colombia.

La ORH ha manejado muy poca información del caso, pudiéramos decir, que muy reducida, por consiguiente quizás nos falten muchos detalles, que con seguridad se manejan con mayor amplitud en Colombia, por ello esperamos que comprendan, nuestros vacíos lógicos, que quizás nos hagan desarrollar ciertas hipótesis o recomendaciones, fuera del contexto, por haber sido cumplidas o por ser realmente de otra manera.

Esperamos que los planteamientos hipotéticos, sean así entendidos y esto se tome como un apoyo, modesto, desde esta tierra algo lejana al lugar del evento.

ANTECEDENTES:

El día 19 de diciembre del 2.003, un McDonnell-Douglas DC-9-15, de la Empresa Líneas Aéreas Suramericanas (LASCARGO), cargado con aproximadamente 20.000 Lbs (9.100 Kgr.), de Cemento, en sacos de 50 kilogramos cada uno, serían unos 182 sacos de cemento. Según informes la nave tenia unas 13.000 Lbs de combustible. A bordo la tripulación compuesta por 3 personas, a saber:

PILOTO: Capitán Armando Enrique Rodríguez Suárez.
COPILOTO: Capitán Andrés Campo.
TÉCNICO: Napoleón Estévez Rodríguez.

La ruta: Salió del aeropuerto de El Yopal (SKYP) Dpto. Casanare, al aeropuertoFABIO ALBERTO LEÓN BENTLEY en Mitú (SKMU), Dpto. Vaupés, no llegando a su destino. Su nivel de vuelo (FL) era de 23.000 pies (Ft) de altura y se desplazaba a una velocidad de 300 nudos (KTS) IAS. La ORH desconoce si el vuelo era IFR o VFR, esto es muy importante para fines operativos SAR. (http://rescate.com/HK4246.html).

Según informaciones confirmadas, fue avistado por ultima vez por un radar de la Fuerza Aérea de Colombia (FAC), a las 22:00 UTC (17:00 HLC) en las coordenadas: 02°20´N y 70°44´W cuando iniciaba descenso hacia Mitú.

Según informaciones locales (no especificado el sitio) un grupo de indios de la zona escucho una explosión, hasta la fecha no se ha logrado avistar los restos de la aeronave.

El día 23 de diciembre del 2003, fue observado desde el aire un grupo grande de árboles rotos y ciertas aves de rapiña en las siguientes coordenadas: Coordenadas Latitud 02°15´00´´ NORTE y Longitud 070°22´00´´ OESTE (W). Sin embargo no se ha confirmado que sean restos de la aeronave. Esto demuestra la necesidad de contar siempre en la zona de búsqueda con un helicóptero en vuelo que apoye a las aeronaves y permita revisar zonas puntuales con cierta inmediatez, para no dejar la duda y la angustia por más tiempo del necesario, por supuesto esto si las condiciones atmosféricas lo permiten y si hay disponibilidad, es solo una recomendación, que sabemos que las autoridades SAR bien conocen. También se pudieran tomar fotos aéreas que pudiera permitir la evaluación del área en Venezuela eso se hizo en la búsqueda del YV-1500P, fue un BE-90 en el Edo. Mérida, una zona muy montañosa.

Las Operaciones SAR continúan desarrollándose tanto por la Aerocivil (UAEAC), la Fuerza Aérea (FAC) y empresas privadas, con más de 70 horas de búsqueda(hasta la fecha del presente informe). El mal tiempo es una de las grandes y lo remoto de la zona limitantes que restringe las operaciones SAR

RECOMENDACIONES DE ACCIONES INICIALES:

La ORH, desea aquí expresar una serie de recomendaciones, que muy particularmente desconocemos si fueron cumplidas, precisamente por no tener mucha información a la disposición, no dudamos que esto se hizo, por formar parte lógica del deber ser expuesto en el Manual IAMSAR, por el cual todos nos regimos en esta materia, a saber:

1) Ubicar en detalle todos los reportes y/o comunicaciones de la nave, sean estos con los servicios ATS, como con otros organismos (la empresa, etc.). Esta ubicación consiste en tener copia de los STRIP o progresivos de vuelo, de las grabaciones de las comunicaciones de los servicios ATS, con las diferentes Torres de Control (TWR), si las hubo. En definitiva ubicar y tener a mano, todos lo que se relacione a esta aeronave. De ser necesario sería adecuado interrogar a todo el personal que se comunico o hablo con la tripulación de la aeronave.

2) Tener a mano la grabación del video de la pantalla del radar e igualmente llevar a analizar, para descubrir detalles de interés. Hay que buscar la grabación durante toda su ruta, incluso hasta 30 minutos después de su desaparición. Si es posible interrogar al controlador radar, para recibir de él sus comentarios en forma directa y personal. Tratar de ubicar con Brasil, si ellos tienen cobertura radar en la zona fronteriza con Colombia y lograron captar la aeronave y si es positivo y la tienen grabada solicitar una copia del video, para ser analizado.

3) Ubicar el manifiesto de carga e indicar si no se coloco otro material y si no abordaron personas extrañas o diferentes a las indicadas. Igualmente es importante saber de quien es la carga, como fue estibada, que tipo de anclaje, en fin todo relacionado con ella, detalles, si es necesario interrogar al personal de cargadores.

4) La cinta o grabación de las comunicaciones, deberá ser analizada en un laboratorio debidamente equipado, recomendamos el de la NTSB, de USA, para tratar de detectar sonidos de fondo, solo audibles electrónicamente. Igualmente para tratar de identificar la voz de la persona o personas que hablan por radio, de haber cintas anteriores de reporte de esta tripulación, si hay dudas se pudiera hacer un análisis espectográfico de voces.

5) Recabar la mayor y más detallada información meteorológica posible, incluyendo la Pluviometría de haber llovido por esta ruta el día 18 de diciembre de 2003, y sobre todo la Dirección y Velocidad del viento a diferentes niveles de vuelo, esto es muy importante (W/V).

6) Hablar con un piloto (s) o Copiloto (s), que hubiese volado con los tripulantes desaparecidos siguiendo la misma ruta, para conocer que hacían ellos frecuentemente. Evaluar su entrenamiento y cuando fue su ultimo recurrente, en fin todo lo disponible de los tripulantes, problemas familiares, etc.

7) Revisar el status de mantenimiento de la aeronave, reportes recurrentes de averías, en fin, el pasado de la maquina, para tratar de encontrar una posible relación a la ocurrencia de una falla de cualquier tipo. Es importante saber si los Registradores de Vuelo y Voz estaban funcionando (CVR y FDR) o mal llamadas CAJAS NEGRAS.

8) Saber el status de la Radio Baliza o Transmisor de Emergencia (ELT), por que no estaba a bordo. Al parecer según información preliminar el equipo no estaba instalado o fue removido, por ello hay que aclarar las dudas; aunque podría ser un equipo de activación manual y no activarse por impacto (tipo Rescue 99 o similares).

9) Analizar y plotear todas las informaciones de los pobladores de la región, efectuando un interrogatorio detallado, que sea grabado, para poder analizarlo posteriormente en detalles. Recordemos que quizás muchos se pueden confundir con las naves de búsqueda.

10) Cualquier otro elemento de interés que surja en la investigación y en las operaciones SAR. Es importante conocer el funcionamiento de las radio ayudas, si el piloto volaba siempre con GPS, que calibración tenia este equipo, en fin detalles técnicos de reglaje del GPS, así como si la brújula se le había efectuado compensación, etc.

Con todo esto se puede ir armando el caso y buscar detalles que nos orienten en la misión SAR. Sin lugar a dudas y conforme al Manual IAMSAR, con estos elementos se puede definir el Área Básica de Búsqueda, la cual por supuesto será ampliada dependiendo de los elementos que se van presentando y conforme al Manual OACI/OMI, IAMSAR.

HIPOTESIS:

Este es un abanico de posibilidades teóricas de un poder ser que no esta comprobado, por ello entramos en el área hipotética, que quizás permita tomarlo como una referencia, para generar acciones y respuestas SAR, basadas en la experimentación de estas hipótesis, a saber:

1) Según informaciones el avión se perdió súbitamente de la pantalla del radar, la ORH desconoce si se produjeron ecos o reflejos de visión en radar, de fragmentos de la nave, tal como han ocurrido en otros casos, cuando la aeronave explota en el aire cerca de una zona controlada por radar, la deflagración se observa en el mismo y se ven como restos caen dispersos o se pierden en el radar alejándose del reflejo o blanco principal, esto es un elemento importante.

Ahora bien según indígenas pobladores de la zona (desconocemos su ubicación), ellos escucharon una fuerte explosión, lo que hace presumir que el DC-9, hubiese podido explotar en el aire, sobre esta explosión podríamos decir:

A) Provocada con un explosivo (Acto Terrorista), sea por una bomba colocada en su interior, como por ser atacada con un misil u otro elemento.

B) Una descompresión explosiva.

C) La aeronave se desarmo en vuelo producto de haber sido sometida su estructura a cargas elevadas o fuera de su resistencia, sean estas producto de maniobras o producidas por ingresar a una tormenta.

D) Una descarga eléctrica externa (un rayo) produjo la explosión.

E) Una explosión accidental.

2) El piloto estaba volando VFR en Condiciones IMC, lo cual pudo originar un CFIT, sea por Desorientación Espacial, por una mala planificación del vuelo, o por cualquier otro elemento de una gran cantidad de factores, incluso una mala planificación de una emergencia, así como hasta elementos psicológicos (fascinación, distracción, etc.), también debemos pasearnos por la posibilidad de quedarse sin combustible (que pudiera ser por imprevisión en este caso Factor Humano o por una fuga, que pudiera ser imputado a otros elementos fuera de este punto), Factor Humano.

3) El piloto por causas desconocidas extravió su ruta, tomando una dirección diferente a la propuesta, esto incluye la posibilidad de que pasara el aeropuerto de destino. Por lo cual es importante conocer la autonomía real de vuelo, disponible para ese momento del DC-9.

4) Fue victima de un acto de Interferencia Ilícita, apoderamiento de aeronave.

5) Se produjo alguna falla mecánica, estructural, de controles, fuga de combustible, etc., que provocaron un accidente.

6) Un sabotaje diferente a la colocación de un artefacto explosivo.

7) Un mal procedimiento de carga y estiba, que altero el centro de gravedad de la aeronave.

Recordemos que esto es el mundo hipotético, por que hasta que no se ubique la aeronave y se proceda a la investigación de los hechos todo entrara en el mundo de lo posible, que es lo que hoy hacemos en la ORH y este mundo es infinito y muchas veces ilógico, hasta que la verdad sea demostrada y sustituya lo hipotético.

QUE BUSCAMOS:

Sin duda estamos buscando restos de un DC-9, que posiblemente impacto en la zona selvática colombiana, basado en esto pudiéramos pensar en lo siguiente:

1) De haber explotado en el aire a 23.000 pies: Lo más seguro es que los componentes más pesados cayeran dentro de la zona boscosa, de árboles con una altura entre 30 a 50 metros.

Ahora bien, por experiencia del personal ORH, que ha actuado en más de 17 casos de aeronaves que por causas diferentes (incendio a bordo, ruptura de superficies aerodinámicas en vuelo, etc.), han perdido partes de sus superficies de control, alas, fuselaje, etc., es decir se desarmaron en vuelo, hemos siempre encontrado sobre la copa de los árboles restos de la nave, así como ocurre en el mar sobre su superficie, generalmente quedan flotando restos. Incluso después de días de intensas lluvias, hemos ubicado la nave por esos restos que se quedaron en la copa de los árboles.

Esto no significa que estén todos en un mismo lugar, hemos podido observar restos entre 3 a 10 Mn (dependiendo altura, velocidad, etc., recordemos que el avión de la TWA-800 que exploto saliendo de New York, el 18JUL96, voló 9 minutos más después de haberse separado en pedazos después de la explosión), dependiendo la altura de ruptura de las estructuras, del punto central de caída de restos o más bien de la cabina de mando, entre otros elementos.

Incluso en zonas de sabanas hemos experimentado estos hechos, en 2 casos puntales, el avión siglas: PT-JXF, un PA-28, el 03SEP83 (http://rescate.com/ptjxf.html), volaba a 11.500 Ft. y el avión siglas: YV-230C, un Islander, el 06JUN87, volaba a 10.500 Ft., caídos en el Estado Bolívar en Venezuela, entre otros, pero estos son los más emblemáticos.

Igualmente desde el punto de vista histórico en los archivos de la ORH de casos anteriores, al consultarlos, en todos, hay restos sobre copas de los árboles, por lo cual sin lugar a dudas es una constante. Recordemos que este es un Avión DC-9-15, bastante grande.

Anexamos una serie de fotos de los casos más recientes de aviones que perdieron superficies de control en vuelo en Venezuela, hablamos de 1.999 y 2.003, en nuestro caso, recordemos también que en otros países han ocurrido hechos similares como el Airbus 300 que cayo en New York, el 14 noviembre 2001, cuando se desprendió la cola despegando y cayo en un lago, muchos testigos observaron el desprendimiento y sobre el agua quedaron restos flotando, mientras la nave impactaba en un barrio residencial. En todo caso aquí colocamos unas fotos de aeronaves más pequeñas que la desaparecida, como un ejemplo de lo narrado, a saber:

Accidente del YV-2463P, C-185, 28SEP00, Estado Miranda, Venezuela.

Accidente del YV-1528P, PA-28, volaba a 6.500 Ft, 22NOV03, Caracas, Venezuela.

Accidente del YV-1060CP, LET- 410, 13JUL03, Estado Táchira, Venezuela.

La cola en la mayoría de los casos queda intacta, es la parte más grande de los restos.

Por otro lado la carga que transportaba que es Cemento, también es un elemento importante, por que puede dispersarse, al mezclarse con agua tiene adherencia, en fin en los actuales momentos la ORH esta efectuando una serie de pruebas, que posteriormente las remitiremos por esta vía como el Análisis General Parcial N° 2, cuando los cálculos y pruebas de adhesión en superficie vegetal estén concluidos, lo cual podrá servir de referencia en el marco hipotético aquí expresado.

2) De haberse estrellado o impactado completamente, en una zona boscosa o de vegetación densa, pudiera observarse una gran cantidad de árboles rotos y restos dispersos en toda el área de impacto, incluso pudiera haber o no restos en algunas ramas. Como ejemplo recordamos el caso venezolano del accidente de un DC-9-14 de Avensa en una zona boscosa cerca de la ciudad de Maturín Edo. Monagas, Venezuela, el 22DIC74.

Accidente del YV- 84C, Estado Zulia, Venezuela.

Accidente del N- 936ML, DC-9-31, 10JUN00, Aeromexico, Reynosa, México

3) De haberse estrellado o impactado completamente, en una zona de sabana, pudiera observarse desde el aire la gran cantidad de restos, de eso no hay duda. Incluso tenemos el caso de un avión DC-9-31, estrellado en una montaña, en un páramo andino, en la Puerta Edo. Trujillo, donde la vegetación es verdaderamente baja, unos 30 cm, a 1 mts, ocurrido 05MAR91, por cierto esta aeronave se desvió por completo de su ruta en un error de navegación de los tripulantes y por continuar vuelo VFR en condiciones IMC.

Accidente del DC-9-32, 11MAY96, VALUJET, Parque Nacional Everglades, Florida, USA.

4) De haberse estrellado o impactado en un río, los restos pudieran ser vistos en su cause e incluso sobre las aguas, ahora bien, aquí ciertamente tendríamos algunas dificultades, para ver los restos, sería necesario contar con el apoyo de un helicóptero y hacer un rastreo a baja altura, sobre todo por que los restos se pueden confundir con piedras o la espuma que hace el agua al pasar por una zona de rápidos, sin embargo seguramente algunos restos de la aeronave serian encontrado por nativos o pobladores de la zona, por lo cual hay que implementar un plan de información. Entre más personas sepan que buscamos, más rápido lo podremos encontrar.

5) De caer en barrena, en una zona boscosa, tendríamos sin lugar a dudas un área bien abierta de impacto, pero los restos estarían ubicados en una zona reducida, pudiendo una que otra pieza ubicarse sobre los árboles, producto de la fragmentación pos-impacto.

6) Si fue un Apoderamiento, será bien difícil ubicar la nave y se requeriría otro tipo de respuesta, más policial en este caso y esperar el contacto de los perpetradores de acto de interferencia ilícita.

7) Un stall de cola por que la carga se desplazo en vuelo y alterando totalmente el centro de gravedad (CG) de la aeronave (Caso de Ecuador CL-44 y caso de Paraguay DC-8), esto es otra posibilidad. Por supuesto es parecido en el impacto a una barrena, pero técnicamente es otra cosa. Por supuesto sin descartar nada en lo que a forma de impacto se refiere.

Como podrán observar dado el modelo de la nave un DC-9-15, es muy difícil que no se observara desde el aire un impacto o restos sobre los árboles.

Otro elemento a considerar es las aves de rapiña (Zamuros), en el caso de que existan alimentos o personas fallecidas. También por la coloración de los árboles pues al ser estos roseados con combustible, necesariamente cambian su color y su aspecto, en todo caso hay igualmente una serie de elementos externos que nos permiten sospechar sobre la posible ubicación de la aeronave, aunque a veces son falsas alertas por ser árboles rotos por fuertes vientos, piedras, etc.

Aquí no tocamos los Parámetros de detección de Objetos en Selva, un trabajo desarrollado por la ORH, que si remitiremos en forma general en próximos envíos, pues consideramos que es elemento vital para ubicar restos dentro de la selva.

TERMINANDO:

Reiteramos que el único deseo de la ORH, es apoyar y generar con esto, si se quiere una especie de ayuda memoria, para los participantes en las operaciones de búsqueda y salvamento (SAR), no hay en nosotros otra intención, que no sea esa y no hay otro animo que el lograr que se ubique la aeronave HK- 4246.

Hay siempre una pregunta que todo el mundo se hace y es ¿cuanto tiempo debe durar una operación de búsqueda;? estadísticamente hablando y para Venezuela debemos tener en cuenta lo siguiente:

1.- Operar durante 9 días en búsqueda efectiva, es decir si hay mal tiempo no se toma en cuenta este día y se hacen los ajustes necesarios.

2.- Volar 200 horas efectivas en misiones SAR dentro del área asignada, aquí no se deben incluir las horas de traslado, de entrada y de salida del patrón o zona de búsqueda.

Para que esto se cumpla debemos tener en cuenta otro factor importante que es este:

a. Si se cumplieron los 9 días de búsqueda, pero no se han volado las 200 horas, se deberá continuar las operaciones hasta cumplir las 200 horas.

b. Si se han cumplido las 200 horas pero no los 9 días, se deberá seguir la misión hasta completarlos. Lo cierto es que debemos ser realistas y conocer bien las estadísticas, pues hay sus excepciones.

Por otro lado también es importante conocer y manejar los estudios de la posibilidades de supervivencia de los ocupantes de una aeronave que sufriera un accidente, por ello debemos tener en mente lo siguiente:

1) Que pasadas 24 horas del accidente las posibilidades de vida de un sobreviviente herido, disminuyen en un 80% recordemos el caso del accidente del avión de American Airlines en Colombia, ocurrido el 20DIC95, donde según las autoridades del Gobierno Colombiano, quedaron más de 25 sobrevivientes y solo al día siguiente que fue cuando entraron las comisiones del salvamento, se encontraron 7 personas heridas y de este grupo solo 4 se salvaron, los hechos muestran la verdad de las estadísticas.

2) Igualmente las posibilidades de supervivencia de una persona ilesa que este involucrada en un accidente aéreo se reducen considerablemente al transcurrir 72 horas del mismo. En otras palabras todos estos elementos, así como el hecho de la posibilidad de vida, si la persona cae en el agua o esta en una zona de alta montaña, donde exista mucho viento, etc., es decir hay que estar pendiente de todo, en este caso de la hipotermia, que no es otra cosa que la baja de la temperatura interna del cuerpo humano, les recuerdo que nuestra temperatura interna es de 37 grados centígrados, si baja más tendremos serios problemas y en toda operación SAR estos factores hay que tomarlos en cuenta.

Queremos pedir disculpas por el tamaño de este archivo, que es así producto de las fotos, que por esta vez enviamos como soporte a nuestras experiencias, en verdad disculpen.

Finalmente nos unimos a la preocupación de todos los participantes de la misión SAR, de la empresa aérea y sus compañeros de trabajo, de los familiares de los ocupantes, así como a los amigos de estos. Esperamos el mejor desenlace posible.

Atentamente,

Organización Rescate Humboldt
Caracas - Venezuela
http://www.rescate.com sar_rescate@hotmail.com
Tlf: +58-212/237-55- 72 y 58-416/709-02-39.

ANÁLISIS GENERAL PARCIAL N°: 2

FECHA: 26DIC03.

Continuando con nuestra intención de respaldo en este caso el personal de la ORH, elaboro esta segunda entrega, que esperamos pueda servir a resolver este caso SAR en progreso.

ANTECEDENTES:

Hasta este momento y fecha, la aeronave continua Desaparecida desde el 18 de diciembre del 2.003, es decir hoy 26 de diciembre van 8 días.

Asumiendo que la LKP es el ultimo punto radar, estamos en las siguientes coordenadas: 02° 20' N / 070°44´ W.

RECOMENDACIONES DE ACCIONES:

Es este punto se hace necesario replantear toda la Operación SAR, es necesario que se disponga en lo posible una reunión general de coordinación, donde se analice toda la operación y se evalué en detalle, para definir nuevas o continuar con las estrategias implementadas.

Hay que evaluar todo de nuevo y darle su justa medida, como dirían los Jueces, Reponer la Causa a sus inicios y replantear todo de nuevo. Es muy importante que se redefinan las zonas de búsqueda y se establezcan patrones SAR definidos, con forme lo establece el Manual IAMSAR. Especialmente en esta zona llana la ORH recomienda la búsqueda por Barrido Paralelo (BP -PS-PM-) o búsqueda por Transversales (BT -CS-CM-), lo importante de todo esto es que las zonas SAR no sean modificadas es preferible y adecuado trabajar en cuadrados, que pudieran variar entre 20 x 20 Mn, o 15 x 15 Mn, también pudiera hacer zonas de 7,5 x 7,5 Mn, para un Separación (espaciamiento) entre Piernas de 1Mn, (osea 1 minuto de latitud) para ser revisados por las aeronaves.

En este punto también es importante por lo menos por 48 horas reforzar o más bien doblar los recursos SAR, en especial las aeronaves de búsqueda, esto claro esta debe ser evaluado, para tomar una decisión adecuada y fructífera.

Igualmente es muy importante definir una altura de búsqueda adecuada, una anchura eficaz de barrido (o el campo de visión real de un observador), así como la separación entre las piernas de búsqueda.

Con zonas definidas y patrones claros y establecidos, que además se cumplan rigurosamente, no hay duda, si el avión esta ubicado dentro de la zona SAR calculada previamente y conforme al Manual IAMSAR, lo encontraremos, pues las operaciones SAR son operaciones Científicas pues desarrollan, formulaciones matemáticas que pueden ser demostradas y comprobadas, por ello su sustento Científico.

Sin ánimos de que se nos mal interprete, la ORH, recuerda que para hacer los cálculos de la zona básica, se debe hacer lo siguiente:

1) Hacer un Circulo sobre el aeropuerto de Salida, generalmente los cálculos nos dan unas 10 Mn, sin embargo eso puede variar y en este caso debe ser así, él circulo debe ser calculado en su diámetro, a la distancia de planeo de la aeronave, desde el nivel de vuelo propuesto, suponiendo una falla en los motores y que sobre la estación, estuviese al nivel de vuelo propuesto, cosa que no es lógico, por que el avión esta despegando y pudiera ser un circulo de más o menos entre 11 a 12 Mn de diámetro, pero con ello se obtendrá la máxima posibilidad de vuelo y evitaremos los márgenes de errores, igualmente se hace necesario considerar los elementos externos como el viento, etc.

2) Luego de efectuado este circulo, se ubica el primer punto de reporte, sobre el mismo se deberá hacer otro circulo, este debe tener el mismo diámetro del primero, más el 10% de la distancia de la ruta volada, hasta el reporte.

3) Luego de efectuado el segundo circulo, se procederá al tercero, allí se tomara como inicio el diámetro del circulo número 2 y se le sumara el 15% de la distancia de la ruta volada del segundo reporte al tercero. Así consecutivamente se elaboraran círculos en los puntos de reporte, que irán aumentando en la suma de las distancias voladas en los segmentos respectivos, en el cuarto caso será el 20%, pues aumenta de 5% en 5%, hasta el aeropuerto de arribo. En el caso de la posición donde la nave se perdió del radar, se deberá tomar como un punto de reporte.

4) Luego de tener estos círculos trazados podemos unirlos mismo con líneas rectas, formando una especie de rectángulos en conos, allí podemos desarrollar un patrón de búsqueda conocido como Perpendicular Progresivo, pues es perpendicular a la ruta y su pierna de búsqueda aumenta progresivamente, pues es una especie de cono o triangulo.

Estas son las técnicas básicas usadas en todo el mundo, posteriormente los expertos SAR pueden dividir esta área o zona SAR en cuadrantes, en el caso de que fuera en agua las zonas se desplazan por la corriente, pero en este caso en tierra, no hace falta pues el objetivo, estará fijo, salvo que ingresara o cayera a un río, en todo caso, en el Análisis anterior hicimos referencia a ello.

Otra recomendación es tratar de ubicar una base de operaciones cercana al punto de perdida de la señal del avión por el radar, este es un caso complejo, hablamos de una zona con problemas serios de seguridad, de escogerse alguna pequeña pista fuera de un gran centro poblado, por lo cual pasamos de un caso SAR simple a un SAR de Combate (CSAR), necesariamente bajo control de las Fuerzas Armadas de Colombia, lo cual hace necesariamente un replanteo de la situación.

Sin embargo, creemos que se debería estudiar que se instale una Base de Operaciones más cercana, si las Fuerzas Armadas toman la iniciativa de controlar la zona de operación en la medida de lo posible. Despliegue militar que en verdad sería extremadamente grande y por tal razón deberá será debidamente analizado por las autoridades a quienes les corresponda.

Por supuesto lo más lógico y seguro es operar desde Mitú, que esta a unas 75 Mn, asumiendo que la LKP es el ultimo punto radar, del DC-9, en este caso hablamos de 75 Mn, desde Mitú hasta el supuesto punto de perdida de señal de radar. Con esto tenemos una distancia si se quiere es manejable, por consiguiente y a sabiendas de la experiencia SAR de Colombia, no dudamos que allí este un puesto de Operaciones SAR, sin embargo debemos mencionarlo. Igualmente la ORH desconoce las facilidades logísticas en MITÚ, sobre todo con combustible de aviación, en este caso Kerosina (Jet A) para Turbinas y Gasolina (AVGAS) 110/130 para aviones a pistón, en todo caso esta demás suponer que los coordinadores del operativo SAR tienen todo esto previsto y, seguramente hay suficiente combustible tanto para Aeronaves de Ala Fija, como para Helicópteros, que por cierto en ningún reporte, extraoficial recibido por la ORH, figura uno en la zona de operación. Esto en verdad nos preocupa, pero es posible que este en la zona de Mitú en espera de que se ubique la aeronave para proceder a la zona con este tipo de aeronave y se deja a los aviones la parte de las operaciones de búsqueda. En todo caso el helicóptero es una buena e imprescindible herramienta SAR, que seguro estamos esta a disposición inmediata del personal de coordinación de misión (SMC).

BÚSQUEDA EN SELVA:

Buscar en selva podría ser semejante a buscar en el mar, pero no es así, aunque hay ciertas dificultades semejantes, pero gracias a Dios no iguales, una es que sobre el mar flotaran restos, igualmente sobre las ramas de los árboles quedaran restos; al entrar dentro del agua un objeto se dificulta su ubicación y si cae al fondo del mar, dependiendo de la profundidad será casi imposible observarlo en detalle desde el aire, salvo, repito dependiendo la profundidad, en selva el objeto estará entre 30 a 50 metros, debajo del follaje, pero siempre habrá la posibilidad de observarlo por la ruptura de ciertas ramas o por el ángulo de observación, lo cual nos indica claramente una diferencia, bien importante; en agua los restos ligeros se desplazan, los que flotan o los que están a media profundidad, en tiera esto no ocurre; así podríamos hacer muchísimos comentarios, el punto es que la ORH, ha efectuado estudios de Parámetros de Detección de Objetos en Selva, que no están reflejados en ningún Manual SAR del Mundo y que hoy compartiremos en este trabajo en lo que aspectos técnicos se refiere, a saber:

Para toda persona que se relaciona de una u otra manera con una operación de Búsqueda y Salvamento (SAR), en una zona Selvática, Boscosa o con Densa Vegetación, vera lo dificultoso de poder localizar una persona o un objeto dentro de la misma, es muy parecido a buscar algo dentro del mar, es importante indicar que no es igual, pues buscar algo dentro del agua requiere de ciertos equipos y procedimientos, que son muy distintos al hacerlo en Selva como indicamos anteriormente.

La Organización Rescate Humboldt (ORH), viendo este problema y viviéndolo en carne propia, donde al tratar de localizar aviones caídos en zonas selváticas, así como personas desaparecidas, se perdía un tiempo muy valioso y casi podríamos decir que muchas personas murieron, por no poderlas localizar con la debida prontitud, aquí no pretendemos responsabilizar a nadie, pues esto es un problema complejo, en el que se unen muchos factores como el Mal tiempo, la espesura de la Selva, e incluso la falta de dispositivos electrónicos (ELT), en buen estado a bordo de las aeronaves, o simplemente que no operaron luego del impacto y hasta el color de las mismas es un factor de retraso en la localización en algunos casos muy puntuales.

Hoy en día además de Radio Balizas (ELT), esta el Sistema SARSAT-COSPAS, satelital, que facilitan la localización electrónica, dando coordenadas de ubicación del transmisor de la señal de emergencia, en muchos casos, lo cual permite que las unidades SAR (SRU), llegue a la escena del accidente o donde se requiere de la asistencia con mayor rapidez (si están disponibles), sin embargo, si estos dispositivos electrónicos, están mal mantenidos y fuera de norma, es posible que nunca recibamos la señal de socorro, igualmente si el equipo se destruye por el impacto o se daña, por ello nuestro interés que Nació en 1980 de Crear los Parámetro de Detección de Objetos en Selva (Visualmente), este es un estudio científico profesional, basado en nuestra experiencia y que esta en fase terminal, continuamos con la experimentación, pero muy pronto estará a disposición de la comunidad SAR, es trabajo de un Equipo, un Equipo de hombres y mujeres de la ORH, que quieren dar su aporte para SALVAR VIDAS.

Aquí no entraremos en explicaciones numéricas científicas exageradas, solo esbozaremos como logramos concatenar el trabajo, que hicimos y por que, para poder obtener los PARÁMETROS DE DETECCIÓN DE OBJETOS EN SELVA, en forma visual, entrando en materia podemos decir lo siguiente:

PARÁMETROS DE DETECCIÓN DE OBJETOS EN SELVA

El cualquier Manual SAR del mundo que Usted tome y en especial del Manual SAR Conjunto de USA, o el Manual IAMSAR, Volumen II, OMI/OACI, 1999, solo podrá observar recomendaciones de altura para buscar en selva, generalmente son 500 pies, pero esto no tiene ningún soporte matemático que indique que es la altura ideal, solo es la recomendada, igualmente nada indica de la separación entre las piernas de búsqueda (S), se recomienda entre media milla hasta un máximo de 2 millas, si bien aquí hay tablas como la Anchura Eficaz de Barrido (W), el Factor de Cobertura (C), esta distancia entre piernas para búsqueda en selva es recomendada y no se puede usar la misma formulación matemática indicada, pues podemos tener una excelente visibilidad más de 10 millas náuticas, pero a 500 pies, esta no será nuestra cobertura real, sino mucho menor por la altura, en consecuencia la separación entre piernas debe ser mucho menor a media milla, estaríamos hablando de yardas, basado en esto es que decidimos en la Organización Rescate Humboldt (ORH) actuar.

Para poder explicarnos mejor deseamos pedirle que efectúen este ejercicio, a saber: Tome un Objeto del tamaño de una hoja de papel, que se pueda mantener parado sobre una mesa, podría ser un porta retrato, una jarra, un libro, etc, colóquelo parado sobre la mesa y que se mantenga en pie, buscamos separar 2 ambientes, como un tabique. Luego coloque de un lado algún objeto pequeño, que no sobre salga del objeto que sirve como paraban u obstáculo, puede ser una moneda, un dedal, etc. Luego colóquese Usted del lado contrario, donde no pueda observar el objeto, pues él paraban que esta usando se lo impide, ponga su cabeza y sus ojos a la misma altura del paraban del lado contrario y comience a levantarse hasta que observe el objeto, en ese momento Usted tiene un Angulo de Observación y por ende en teoría, muy básica por cierto, un Parámetro de Detección de Objetos, pues Usted esta a una Altura X y con un obstáculo o paraban que le quito la visibilidad, horizontal y vertical, esta ultima hasta cierta altura. Ahora bien si Usted se aleja del punto y camina hacia atrás, podrá observar como el obstáculo o paraban le impedirá poder ver el objeto a una distancia X, pero si Usted se monta en una silla la podrá volver a ver, esto tan sencillo es complicado en su formulación matemática, pues si bien aquí hablamos de un Objeto y un Obstáculo, en la selva tenemos densidad de follaje, altura de los árboles, color del objeto a buscar y/o persona, es decir una serie de parámetros que debemos tomar en cuenta y que nos dificulta la búsqueda.

Aquí lo que tratamos de hacer es que el Obstáculo colocado semeja a un Arbol que impide la visión y como Ustedes saben el follaje de estos en algunos casos deja huecos que permiten la visión en su interior, por eso este ejercicio simple.

Con este trabajo nuestra intención es que tengamos una Altura de Búsqueda Adecuada y una Separación entre Piernas de Búsqueda (S) Ideal, que nos permita localizar el Objeto y no usar la recomendación de 500 pies, solamente.

Para desarrollar este trabajo el personal de la ORH, debió tomar y desarrollar parámetros y tablas en los siguientes aspectos, a saber:

01) Primero que nada Establecimos unas Tablas para el Tipo de Vegetación, tomamos y clasificamos lo siguiente:

1a- Altura de la Vegetación: Tabla de 0 a 5 Mts, Tabla de 5 a 15 Mts y Tabla de 15 Mts en adelante. Aquí tenemos medidas y establecimos unas alturas de la Vegetación para tener unos parámetros que podamos usar, por ejemplo una aeronave pequeña puede caer en una zona de sabanas pero la vegetación de la hierba esta muy alta sobre 4 metros y es posible que esta tape o arrope a la aeronave y no la podamos observar, de hecho en la zona del Delta del Orinoco, ocurrió con un AT-6, que además de la hierba, la mitad del avión estaba bajo el agua en una sabana inundable y fue localizado en Verano.

1b- Densidad del Follaje: Tabla de 0 a 1 Mts, Tabla de 1 a 2 Mts y Tabla de 2 Mts en adelante. Esto tiene que ver con la posibilidad de que uno parado sobre un árbol, sin el efecto turbulento de las aspas de un helicóptero sobre la vegetación, pueda observar a través de ella y que cantidad podemos ver, si un metro de tierra, o un metro de una lamina de anime, etc, a través de ella, o más.

1c- Color de la Vegetación: Esto es muy importante y elaboramos la tabla tomando en cuenta la vegetación típica en Venezuela y los cambios de colores, todo el mundo dirá que es Verde el color común, eso es cierto, pero también tenemos el árbol de Araguaney que da una flor amarilla y los observadores aéreos se pueden confundir, así mismo tenemos los cambios por la época de sequía donde se torna un poco más marrón, por ello este factor fue tomado en cuenta.

Aquí hay también una Tabla de Ajuste, donde dependiendo cierto factores, al resultado numérico de alguna tabla, se le suma o resta, para obtener correcciones y así tener resultados mucho más precisos.

02) De Segundo Establecimos unas Tablas para el Tipo de Objeto y/o Persona a Localizar, tomamos y clasificamos lo siguiente:

2a- Altura: Es vital saber que altura tiene, por ejemplo: la cola de una aeronave o ella misma.

2b- Largo: Igualmente es necesario saber que largo tiene, o de que largo pudo haber quedado, esto ultimo lo sacamos en una tabla sobre tamaño de piezas luego de un impacto y por nuestra experiencia luego de localizar naves, por ejemplo: un helicóptero estrellado, lo estuvimos buscándolo por 4 días sabíamos donde podría estar pero no lo encontrábamos dentro de la selva, hasta que se paso sobre el directamente y solo se observo una puerta trasera, eso fue lo único que se vio, era un Bell Ranger 206.

3c- Ancho: No hay más que decir esto es simplemente un complemento más.

3d- Grosor: Suena como innecesario pero tuvimos que tomarlo, pues es posible que solo podamos ver un pedacito de los restos, este elemento en la Tabla de cálculos numéricos de referencia, tiene un valor y un número de base, que no es determinante, es decir no es igual tomar la tabla de Anchura o Largo, que esta, pero es un factor.

3e- Color: Esto es muy importante, esto si es un factor que considerar, pues si la aeronave es verde, marrón, gris o negra, entre otros colores, se nos dificultara su ubicación, por supuesto no podemos tomar todos los colores existentes, como tampoco es lógico solo tomar los colores primarios, aquí si en verdad la cosa se nos puso difícil y esta difícil, pero la resolveremos, pues hay que tomar en cuenta el color de la vegetación, como se diluye o puede diluirse con el de la aeronave y la iluminación, sea natural o artificial, pues algo blanco, dentro de la selva, con un piso cubierto de flores blancas, aunque el árbol sea verde nos dificulta el poder observarla, incluso si llueve y se ensucia también es un factor perturbador.

3f- Forma: Si bien esto pudiera estar incluido en los primeros puntos, decidimos tomar este elemento por separado así como el Grosor, pues nos parece que no debemos dejarlo a un lado.

Igual que en el punto 01, aquí también hay una Tabla de Ajuste, con los mismos fines que la anterior.

03) Tercer Punto, tomamos en cuenta el Factor de Iluminación, elaborando unas tablas de referencia.

3a- Luz Natural: Usando el sol conforme se va desplazando, a medida de que sube hacia el Cenit, como Ustedes saben los rayos solares inciden sobre el objeto y dependiendo de su color y de otros elementos, se produce un reflejo o un grado de iluminación que permite observar el objeto dentro de la selva, por consiguiente fue necesario tomar este elemento, entre otros aspectos que no indicamos por ser muy amplios. Como ejemplo la mayoría de las aeronaves detectadas en Selva en Venezuela están entre las 10:30 am hasta las 14:30 pm, siendo la mejor hora cuando el Sol esta directamente sobre nuestras cabezas el Cenit.

3b- Luz Artificial: Aquí la cosa cambia drásticamente, pues generalmente la luz de búsqueda es producto de un faro especial, cuyo radio de cobertura lumínica, es muy reducido y dificulta la visión perimetral, manteniendo solo la puntual y directa, por ello tuvimos que elaborar una tabla en consecuencia, que se nos ha dificultado mucho, pues en Venezuela no hay faros de búsqueda a nuestra disposición. También incluimos lo de Visores Nocturnos y Térmicos, pero aquí si que no hemos podido avanzar nada, pues solo hace muy poco tiempo nuestra Armada y la Fuerza Aérea es que disponen de estos equipos Flir, sin embargo lo contemplamos.

Igualmente aquí hay una Tabla de Ajuste, es importante indicar que aquí no estamos buscando señales de Luces de Bengala, Humo, Heliógrafos, etc., pues de ser así la búsqueda que efectuamos rutinariamente es valida, es más de hecho, es la que siempre hacemos, pues si hay sobrevivientes y ellos nos hacen alguna señal los ubicaremos con rapidez, sin embargo si la persona esta herida en la aeronave, desorientada o simplemente no sabe que hacer, con este estudio o Parámetro de Detección de Objetos en Selva, podremos ayudarle a salir con bien de la emergencia y con un poquito más de rapidez y eficiencia (siempre y cuando el piloto de la aeronave cumpliera su plan de vuelo, por que sino entran otros factores a actuar), es simplemente optimizar más las operaciones SAR, recordemos que las Tablas son una referencia de casos similares y producto de mucho estudio, pero SIEMPRE en los casos SAR hay su excepción y esto no debemos olvidarlo nunca, siempre hay que pensar que estamos buscando personas VIVAS.

TOMANDO todos los elementos anteriores podemos en consecuencia, establecer El Angulo de Observación: Que no es otra cosa que el ángulo, dependiendo de la Altura de Vuelo, en que podremos ver el Objeto dentro de la Selva, así mismo tomando como base la altura y definiendo la Anchura Eficaz de Barrido (W), podemos calcular la Separación Ideal entre las Piernas de Búsqueda (S), que nos traerá como resultado un mejor cubrimiento de la zona o área SAR asignada y/o calculada donde pudiera estar la aeronave u objeto que buscamos.

Otro aspecto que no hemos olvidado, es la Capacidad de Visión, el Entrenamiento y la Experiencia del Observador Aéreo, por ejemplo: si usa lentes, si su visión es 20X20, si es daltónico, que experiencia tiene y lo más importante, si sabe que estamos buscando pues no es lo mismo ver un avión en un aeropuerto, que pedacitos dentro de la selva, esto es importante que sepan que lo tenemos en cuenta en este trabajo y así lo reflejaremos. Igualmente esta el factor de la velocidad de la aeronave de búsqueda, así como la altura de vuelo que indicamos anteriormente, pero no es bueno dejar esto sin tratarlo, por que es un factor muy importante, así mismo hay otros elementos también vitales, que tenemos muy encuenta pero no los colocamos en detalle por lo extendido del tema.

Este trabajo esta en proceso de experimentación, incluso hemos efectuado cambios y por ello esperamos contar con sus ideas, pues el SAR es de Todos y Todos debemos contribuir a SALVAR VIDAS, aquí lo importante no es quien lo hace, sino que se haga.

Con forme todo esto la ORH recomienda para la Operación SAR del DC-9 desaparecido, tomando en cuenta los colores de la compañía, la carga, etc., que se vuele a una Altura entre 600 a 700 Pies, con una Separación entre Piernas de Búsqueda de 1.5 Millas Náuticas (Mn), lo cual nos permitirá una zona de barrido bien detallada. Como máximo la separación entre pernas de búsqueda no debe pasar de 2 Mn de Separación entre Piernas a 1.000 pies de altura, conforme a nuestros cálculos, que todavía están en experimentación, pero habría la posibilidad de conos de sombra o no visualización, dependiendo la altura de los árboles si sobre pasan los 43 metros. La ORH espera que este aporte pueda serles de utilidad.

Por supuesto es vital tener debidamente definidas las zonas de búsqueda, repetimos, preferiblemente cuadriculadas en forma permanente.

Les recordamos que es muy importante contar con unas aeronaves (SRU) adecuadas para efectuar las operaciones SAR, especialmente con planos altos que permitan la visibilidad, que tengan capacidad para vuelo lento (STOL) y buena autonomía de combustible. Por supuesto demás esta recordar que se requieren de observadores debidamente entrenados que sepan que se esta buscando e interpreten adecuadamente las señales del posible impacto. Si se usan helicópteros como SRU seria recomendable que volaran sin puertas para aumentar su visión, generalmente estas aeronaves se usa para revisar puntos que previamente los aviones detectaron como zonas sospechosas de posible impacto, aunque igualmente pueden usarse para operaciones de rastreo, en este caso la ORH, recomienda que vuelen a 500 pies de altura y una separación entre piernas de 1 Mn, pues esto aumentara su efectividad.

La Hora más recomendada para búsqueda en Selva es cuando el solo esta sobre el Cenit, es decir sobre la cabeza, pues los rayos solares ingresan directamente al interior de la selva y estos se reflejan con los restos de color blanco, como un espejo y podemos tener mejor visión del objetivo. En definitiva se debe buscar con más intensidad entre las 10:30 de la mañana hasta las 15:30 de la tarde como máximo, para poder contar con la luz solar en su ángulo de mejor iluminación dentro de la selva, esto como una recomendación.

Les recordamos que las aves de rapiña son también una señal y deben ser observadas en los lugares donde están volando o posándose, por supuesto sin dejar de cumplir el patrón de búsqueda asignado.

OTRAS AYUDAS:

Desconocemos si los Tripulantes portaban celulares, de ser así, seria adecuado contactar a las empresas respectivas, si es que la zona dispone de cobertura, determinar que día fue el último contacto telefónico, o hasta que fecha los teléfonos estuvieron encendidos y enlazados con una antena de recepción celular.

La ORH desconoce si en Yopal o Mitú, hay señal celular y si en algunos poblados por la ruta existen, antenas de telefonía móvil, en todo caso si es considerado como algo factible, recomendamos hacer esta investigación.

Incluso en la actualidad es algo bien importante, por si la aeronave fue victima de una acto de Interferencia ilícita y quizas fue desplazada a una zona cercana a una antena de recepción de celular. Si el teléfono esta prendido dentro de un sector de cobertura, la empresa puede saber que antena, o antenas esta o activo.

Sobre este tema la ORH tiene cierta experiencia y recientemente se aplico en el caso del YV-1528P, pues el avión se estrella el 22-11-2003, y un celular quedo encendido y operativo, los que nos dio un sector de contacto, que cubria de los 05° a los 135°, a 16.5 Km, la nave fue ubicada en los 46° a 11 Km, de la antena, con 2.5° de elevación.

Por lo antes expuesto asomamos esta herramienta, de hecho sabemos que en Colombia, hay una gran cantidad de expertos, muy bien preparados en esta área, pues quien no recuerda la captura de Pablo Escobar, gracias a estos especialistas Colombianos, por ello nos atrevemos a sugerirla, a sabiendas y con toda seguridad, que fue evaluada, por las autoridades pertinentes.

TRABAJO DE EXPERIMENTACIÓN CON LA CARGA:

Sobre el Proceso de Experimentación relacionado con la carga de cemento (sacos de 50 Kgr), la ORH, no a concluido este trabajo, como datos parciales tenemos lo siguiente:

1) De haberse producido una explosión total a 23.000 pies de altura, no necesariamente todos los sacos de cemento se romperían y no necesariamente todo el cemento fuera de los sacos se volvería polvo. En pruebas en situaciones controladas, quedo demostrado que debido a que al empacar el cemento este se compacta, además que la humedad que generalmente absorbe el papel que recubre el saco, esto contribuye a esa compactación, que no es total, sino puntual, hay elementos de cemento que descenderán hacia tierra en forma compactada en pedazos de un máximo de 7 a 8 cm de largo, en forma irregular, con un ancho que puede variar entre 2 a 4 cm. De un saco de 50 Kgr, se estima que un 20 a 25% caerá compactado, de esta cifra un 5 a 6% se ira deshaciendo en la caída.

Lo aquí indicado es si no hay agua presente, es decir si el avión exploto, pero no estaba lloviendo, ni se introdujo en una nube.

Hay aquí mucha variables que se consideraron como la velocidad del viento, eso es bueno indicarlo.

2) De haberse producido una explosión total a 23.000 pies de altura, y haber estado lloviendo ligeramente, cambia radicalmente el proceso con el cemento, si bien se formara polvo, que siempre lo habrá tendremos la misma variable anterior, pero con mayor grado de adhesión por parte del cemento. Igualmente habrá sacos que no se romperán, otros que si, lo cierto es que más del 55% del saco de cemento, se mezclara con el agua durante su descenso, produciendo una especia de pasta, otro será separado por el agua y lo convertirá en polvo. Ahora bien del experimento adelantado, caerá a tierra entre un 30% a un 39.5% del saco de Cemento, si hay agua en la zona. Hablamos de que caerán amalgamados unos 15 kilos de cemento a 19.75 kilos de cemento de los 50 por saco.

Ahora bien si la lluvia es intensa, fuerte, el cemento se disolverá, reduciendo esto a un 6.7% del cemento amalgamado, hablamos de un saco de 50 Kgr, por ende decimos que solo 3.35 Kilos serán los que pudieran quedar visibles amalgamados o adheridos, recordemos con lluvia intensa.

Repetimos estos son resultados parciales, pues el proceso de investigación no ha concluido. En este momento, sé esta estudiando la adherencia en las hojas de diferentes árboles y tamaño, sin agua y con agua. Así mismo se efectúan cálculos para determinar la ubicación en caída libre de sacos de cemento. Todo esto tomara en cuenta una serie de variables, como viento, humedad, etc, por lo cual el proceso es un poco lento, pues es un experimento novedoso, estamos aprendiendo.

Lo importante de esto es que la ORH piensa, que es posible que restos de cemento pudieran haber quedado sobre las copas de los árboles, muy a pesar de que a 23.000 pies la nube de polvo de cemento seria inmensa, pero como indican los resultados parciales, no todo seria polvo, lo que buscamos es saber que cantidad hubiese podido caer y servir como un marcador.

Igualmente hacemos pruebas para saber si el cemento sobre las hojas les causa un daño severo y estas cambian de color, lo cual tomara muchísimo más tiempo.

En la próxima entrega, trataremos de que los datos experimentales sobre el comportamiento del cemento, sea en partículas, sacos o granos, pueda servir para orientar las operaciones SAR, esto es, modestia a parte, un esfuerzo conjunto entre una empresa de cementos en Venezuela, que solicito no se le mencione por los momentos y la ORH, como una contribución nueva y diferente a este caso, que nos preocupa.

NOTA: Los experimentos se hicieron con un saco de 50 Kgr, preparado por un fabricante de cemento, pues aquí en Venezuela los sacos son de 42.5 Kilos.

TERMINANDO:

La ORH, desea expresar su profunda preocupación por este caso y lo extraño que sé esta tornando, por ello pensamos, con el mejor animo de contribuir con el mismo, en que se deben reforzar con más recursos aéreos. Quizás no tengamos toda la información real del caso SAR a la mano, pero se nos a indicado extraoficialmente que se están usando 4 aeronaves. Sin dudar de la pericia y experiencia de pilotos y observadores y en el mejor animo de colaboración, pensamos que esta cantidad de aeronaves debería aumentarse por lo menos a 6 más para tener en total unas 10 aeronaves y de ser posible incluir unos helicópteros ligeros como MD o Bell Ranger, para revisar zonas muy puntuales. Por supuesto hay que prever toda la logística necesaria y considerar la zona, pues hay elementos subversivos operando lo cual aumenta el riesgo, como lo indicamos y vuelve esta misión en un SAR de Combate.

En Venezuela también hay aeronaves desaparecidas, unas que Nunca se encontró nada y varias variantes, que pueden observar en nuestra Web, específicamente, aquí: http://www.fortunecity.com/olympia/jordan/568/desa.html creemos que esta información pudiera serles útil, al momento de tomar cualquier decisión. (Nuestro Menú: http://rescate.com/menu.html).

Esperamos que esta segunda entrega sea de su interés y se tome con el mejor y único animo que tenemos, colaborar con esta operación SAR, repetimos no dudamos, ni venimos a descubrir el agua tibia, en Colombia hay suficientes expertos y personal SAR muy bien preparado, solo hacemos comentarios basados en nuestra poca información y con el solo animo de apoyar, lo que sabemos se ha desarrollado y que más de seguro estamos abarca mucho más de lo que aquí escribimos.

Estamos para servirles.

Atentamente,

Organización Rescate Humboldt
Caracas - Venezuela
http://www.rescate.com E-MAIL: sar_rescate@hotmail.com
Tlf: +58- 212/ 237- 55- 72 y 58- 416/ 709 - 02- 39

Las operaciones de Búsqueda del HK- 4246X, DC-9-15F, Carguero de LINEAS AEREAS SURAMERICANAS (LASCARGO), desde el día viernes 19 de diciembre hasta la presente fecha han sido negativas su localización y en oportunidades se encuentran retrasadas motivado a mal tiempo reinante en la zona de búsqueda.

Desde el día viernes 19, hasta el día domingo 22, las aeronaves de búsqueda han volado 60 horas, además se instalo la Base SAR en el aeropuerto de Villavicencio, Dpto. Meta y otra Base SAR adelantada en Mitú, Dpto. Vaupes de donde se dirigen las operacioes de búsqueda.

Desde el día lunes 22 hasta el día viernes 26, los resultados de la búsqueda han sido negativos, se han incorporado más aviones de la FAC y aeronaves privadas y alquiladas a pesar de esto no ha sido posible ubicar al DC-9-15F.

ESTADO DEL TIEMPO EL DÍA DE LA DETRESFA

La fotografía del Satélite GOES-12 del día jueves 18 de diciembre de las 22 horas, nueve minutos y ventiseis segundos, nos indica el estado del tiempo y nubosidad en la zona de los llanos orientales colombianos.

El punto en rojo es la ultima ubicación del DC-9 y el punto en azul, indica el aeropuerto de Mitú.

Existe la presunción de una explosión de la aeronave por causas desconocidas fragmentandose y cayendo en la selva por lo cual no ha sido ubicada, esta posibilidad no es descartable.

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